Pavement Road Construction

Perkerasan Konstruksi Jalan

   Secara umum jalan merupakan suatu sarana infrastruktur yang memberikan efek multi kepada masyarakat dalam hal perhubungan, dimana peranan yang penting dari infrasturktur jalan yaitu dapat meningkatkan nilai dan pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Perkembangan teknologi konstruksi jalan tidak lepas dari kemajuan teknologi dan inovasi yang terus dikembangkan demi mencapai kualitas jalan yang optimal. Secara umum konstruksi perkerasan jalan (Pavement) dapat dikategorikan menjadi perkerasan lentur (Flexible Pavement) dan perkerasan kaku (Rigid Pavement). 

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

     Merupakan jenis perkerasan jalan yang bersifat lentur karena didominasi oleh campuran aspal Hot- Mix, Warm Mix maupun aspal Cold Mix dalam strukturnya, jenis perkerasan lentur sejak dari dulu sudah lama digunakan, tetapi seiring kemajuan teknologi maka kualitas material dan proses pelaksanaan terus mengalami perkembangan. Perkerasan lentur sendiri terdiri atas campuran aspal (Asphalt), agregat halus (Fine Agregate), agregat kasar (Course Agregrate) dan bahan pengisi (Filler). Campuran aspal sendiri di Indonesia terdiri atas dua jenis yang secara umum digunakan yaitu campuran aspal Pertamina yang berasal dari sisa kotoran minyak bumi dan aspal alam yang berasal dari pulau Buton (Asbuton). Secara umum susunan perkerasan lentur terdiri dari : 

• Lapisan dasar (Subgrade), merupakan lapisan tanah dasar dari suatu perkerasan jalan, dapat berupa tanah asli (Original soil) maupun tanah timbunan pilihan. Peranan subgrade pada konstruksi jalan sangat penting karena merupakan dasar yang menentukan kualitas dan kemampuan daya dukung dari jalan tersebut, bilamana kualitas atau kondisi subgrade yang memiliki daya dukung yang rendah misalnya jenis tanah gambut yang umumnya dapat mengakibatkan penurunan pada badan jalan. Jadi dalam perencanaan suatu kosntruksi jalan khususnya jika jalan yang baru dibuat kiranya dilakukan penyelidikan tanah (Investigation soil) terlebih dahulu, sehingga dapat diketahui kapasitas daya dukung dari tanah dasarnya berdasarkan hasil CBR (California Bearing Ratio).

• Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course), merupakan lapisan kedua setelah tanah dasar, yang merupakan lapisan antara lapisan subgrade dan lapis pondasi atas (Base) yang berfungsi sebagai penerus beban dari lapisan atasnya. Lapisan subbase terdiri atas agregat halus, bahan pengisi dan agregat kasar sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan oleh Standar perencanaan lapisan subbase berdasarkan nilai CBR nya. Pemadatan pada lapisan subbase haruslah baik karena jika tidak maka pori-pori antara agregat yang tidak maksimal memungkinkan gerusan air yang besar masuk ke dalam lapisan subgrade yang berakibat pada kerusakan lapisan tanah dasarnya. Ketebalan lapisan subbase berkisar antara (20 - 30) cm sesuai perencanaan desain.

• Lapisan Pondasi Atas (Base Course), merupakan lapisan ketiga dari subgrade yang berada di antara lapisan subbase course dan lapisan permukaan (Surface Course). Lapisan pondasi atas  berfungsi sebagai penerus beban kendaraan dari lapisan permukaan, material yang digunakan pada lapisan pondasi atas harus dengan standar dan spesifikasi yang ditentukan karena pada lapisan ini konsentrasi beban dari permukaan sangat besar sesuai dengan tebal yang direncanakan biasanya memiliki ketebalan berkisar antara (20-30) cm, sehingga jika kualitas dan proses pemadatan dari lapisan pondasi atas tidak maksimal maka akan terjadi lendutan (Bending) yang merusak lapisan di bawahnya. Pada lapisan pondasi atas biasanya diberikan campuran perekat sebelum lapisan permukaan yang biasanya disebut Prime Coat dengan menggunakan alat Asphalt Sprayer.

• Lapisan Permukaan (Surface Course),  merupakan lapisan teratas dari konstruksi jalan yang berhubungan langsung dengan beban kendaraan yang melintas pada permukaan ini dan bersifat kedap air ataupun porous. Lapisan permukaan pada jenis perkerasan lentur terdiri atas Asphalt Concrete Based Course (ACBC) dan Asphalt Concrete Wearing Course (ACWC) dengan ketebalan tertentu, pada lapisan ACWC merupakan lapisan aus  dan lebih halus permukaannya. Ketebalan ACBC biasanya kisaran kurang lebih 10 cm dan ACWC kisaran 5cm, sedangkan perekat natar lapisan ACBC dan ACWC disebut Tack Coat. 

Gambar konfigurasi Flexible Pavement

 

 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

    Merupakan  jenis perkerasan yang bersifat kaku (Riqid) karena bahan perkerasannya didominasi oleh beton (Concrete), perkerasan kaku beberapa tahun ini telah banyak digunakan menggantikan perkerasan lentur aspal, dikarenakan umur rencana yang lebih lama dan sukar mengalami kerusakan dibandingkan dengan aspal beton. Secara umum perkerasan kaku terdiri dari campuran semen, agregat kasar, agregat halus, bahan pengisi dan zat admixture ditambah dengan tulangan (rebar) sebagai sambungan antar segmen plat beton. Susunan perkerasan kaku terdiri dari: 

•  Lapisan Tanah Dasar (Subgrade), merupakan lapisan dasar dari semua jenis perkerasan yang berupa tanah asli atau timbunan. 

• Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course), merupakan lapisan setelah tanah dasar yang meneruskan beban dari lapisan atasnya, pada jenis perkerasan kaku lapisan subbase biasanya berupa plat beton tipis berukuran (5-10)cm yang disebun (Lean Concrete) yang berada di atas tanah dasar. Lapisan beton tipis tersebut harus memiliki campuran yang baik dikarenakan bagian ini merupakan proteksi perlindungan terhadap tanah dasar dari rembesan air. Biasanya sebelum lapisan permukaan dikerjakan lapisan ini diberi pelindung berupa plastik agar mencegah rembesan air (Piping) dari permukaan atasnya sehingga tidak merusak lapisan tanah dasar. 

• Lapisan Plat Beton (Concrete Slab), merupakan lapisan beton tebal yang berupa penggabungan antara lapisan base dan surface, pada lapisan beton ini bisanya tebalnya berkisar antara (20-30) cm. Pada lapisan beton sambungan antar segmen bisanya diberikan sambungan vertikal dan horisontal atau tulangan kembang susut (Shrinkage bar) dan tulangan konstruksi (Construction bar) antar segmennya. Ukuran segmen biasanya bervariasi tergantung desain, umumnya lebar segmen plat beton seukuran lebar jalan (2,5-3) m dan panjangnya (4-5) m. Pada bagian permukaan bisanya dibuat grid anti slip pada saat ban kendaraan melintas di atasnya. Umumnya mutu beton pada lapisan ini didesain dengan mutu (K-400 sampai K-500). Pada perkerasan kaku sambungan antar segmen umumnya menggunakan campuran aspal emulsi atau sealant untuk mereduksi pergerakan akibat pemuaian.
  

 

Gambar Konfigurasi Rigid Pavement 

    Dari penjelasan tersebut dapat dilihat beberapa perbedaan mendasar antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku, kedua perkerasan memiliki kelemahan  tersendiri, antara lain: 

Kelemahan Perkerasan lentur (Flexible Pavement) 

• Perkerasan lentur lemah terhadap genangan air, jika terjadi genangan maka akan mengakibatkan gejala retakan pada badan jalan dan kemudian menjadi lubang. 

• Mudah mengalami bleeding (Leleh) jika suhu hamparan aspal tidak mencukupi atau dibawah 120 ◦C maka dapat beresiko terjadi proses bleeding saat dilewati kendaraan.

• Umur rencana bisanya rendah, hal ini diakibatkan banyak faktor misalnya kualitas campuran, proses pelaksanaan yang salah, beban kendaraan yang besar dan sistem drainase yang buruk.

• Biaya perawatan yang tinggi misalnya peningkatan jalan (Overlay). 

• Tidak cocok digunakan pada tanah yang tidak stabil atau timbunan. 

• Distribusi tegangan pada perkerasan lentur lebih terpusat sehingga menghasilkan tegangan yang besar pada lapisan di bawahnya. 

Kelemahan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

• Anggaran awal yang besar dibandingkan dengan perkerasan lentur. 

• Bagi pengendara menimbulkan rasa jenuh saat mengemudi  diakibatkan pantulan sinar matahari pada lapisan beton (silau).

• Proses pelaksanaan yang memakan waktu lama sekitar 1 bulan sampai benar-benar dapat dilewati kendaraan, karena menunggu proses curring/ perawatan beton setelah pengecoran. 

• Membuat kinerja kendaraan menurun karena sistem grid pada perkerasan kaku dapat membuat kerja ban lebih berat dan cepat aus. 

• Mengurangi tingkat kenyamanan pengendara karena tidak semulus perkerasan lentur. 

• Perkerasan kaku lebih suka mengalami kembang susut (Shrinkage), sehingga umumnya mudah mengalami retak (Cracking). 

 

Gambar susunan sampel perkerasan kaku dan lentur  

Gambar Distribusi Tegangan Pada Roda Kendaraan  Pada Tiap Jenis Perkerasan

    Dari kelemahan - kelemahan tersebut tentunya setiap perkerasan memiliki kelebihan tersendiri, namun kerusakan jalan merupakan kelemahan dari jalan itu sendiri yang tidak bisa dihindari baik berupa retak, penurunan/amblas dan lubang. Adapun cara-cara agar dapat dilakukan agar dapat terhindar dari kerusakan jalan yang sering kita temui khususnya bagi perencana maupun pelaksana agar lebih memperhatikan hal-hal ini, antara lain: 

• Dalam mendesain suatu konstruksi jalan apakah menggunakan perkerasan kaku atau lentur harus memperhatikan sistem drainasenya dan kemiringan aliran pembuangan air dari badan jalan karena unsur air merupakan hal yang memicu kerusakan jalan khususunya perkerasan lentur. 

•  Dalam mendesain dan melaksanakan suatu perkerasan jalan harus lebih memperhatikan kualitas campuran material perkerasan jalan, hal ini harus dilakukan pengawasan pada saat pencampurannya agar sesuai dengan mutu yang direncanakan baik pada subgrade, subbase, base dan surface. 

• Dalam pelaksanaan khususnya pihak pelaksana maupuan pengawas harus lebih memperhatikan proses pelaksanaan apakah suhu hamparan, proses pemadatan lapisan permukaan jika menggunakan perkerasan lentur, susunan penulangan sambungan pada perkerasan kaku, proses penghamparan lapisan pondasi pada jalan dan tidak kala penting kondisi daya - dukung tanah dasar.

• Dalam operasional diharuskan adanya pengalihan kendaraan-kendaraan dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) yang besar pada jalan yang direncanakan dengan muatan yang berat sehingga tidak merusak jalan yang didesain dengan muatan kecil atau sedang. Maka dari itu perluh digolongkan berdasarkan kelas jalan dalam mendesain. 

•  Adanya perawatan (Maintanance) berkala terhadap kondisi suatu jalan oleh Instansi terkait agar tingkat kerusakan dapat direduksi sehingga tidak terjadi kerusakan yang lebih besar yang tentunya memakan anggaran yang besar pula. 
 

    Kemajuan teknologi perkerasan jalan akan terus berkembang seiring dengan kebutuhan dan peerkembangan inovasi para insinyur dan peneliti, seperti teknologi Aspal Poros (Asphalt Porous) telah mulai dikembangkan di Indonesia oleh peneliti yang tentunya ke depan dapat menjadi standar perencanaan konstruksi jalan di Indonesia serta perkembangan teknologi  daur ulang aspal (Recycle Asphalt) yang telah di terapkan pada beberapa jalan di Indonesia. Akhir kata, semoga dengan tulisan yang saya tuangkan ini dapat memberi informasi yang bermanfaat bagi pembacanya khususnya bagi kemajuan teknologi konstruksi jalan di Indonesia. Terima kasih.

Oleh : Ir. James Thoengsal

Read More

Jenis-Jenis Sambungan pada Perkerasan Jalan Beton Semen (Rigid Pavement)

Jenis-Jenis Sambungan pada Perkerasan Jalan Beton Semen (Rigid Pavement)

Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)

Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3-4 m.

Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU 24 dan diameter 16mm.

Sambungan pelaksanaan memanjang

Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara penguncian. Bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk trapesium atau setengah lingkaran.

Sambungan susut memanjang

Sambungan susut memanjang dapat dilakukan dengan salah satu dari dua cara yaitu :

Menggergaji atau membentuk pada saat beton masih plastis dengan kedalaman sepertiga dari tebal pelat.

Sambungan susut melintang

Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat untuk perkerasan denga lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen.

Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4-5 m, sedangkan perkerasan beton bersambung dengan tulangan 8-15m . Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45cm, jarak antara ruji 30cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut.

 

Sambungan pelaksanaan melintang

Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak direncanakan (darurat) harus menggunakan batang pengikat berulir, sedangkan pada sambungan yang direncanakan harus menggunakan batang tulangan polos yang diletakkan di tengah tebal pelat.

Sambungan pelaksanaan tersebut di atas harus dilengkapi dengan batang pengikat berdiameter 16 mm, panjang 69cm dan jarak 60 cm, untuk ketebalan pelat sampai 17 cm.  

Sambungan isolasi

Sambungan isolasi memisahkan perkerasan dengan bangunan yang lain, misalnya jembatan, tiang listrik, jalan lama, persimpangan dan lain sebagainya.

Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan bahan penutup (joint sealer) setebal 5-7 mm dan sisanya diisi dengan bahan pengisi (joint filler).

Read More

Rigid Pavement

RIGID PAVEMENT

Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan yang menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasn tersebut, merupakan salah satu jenis perkerasan jalan yang digunakn selain dari perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan memiliki distribusi beban yang besar, seperti pada jalan-jalan lintas antar provinsi, jembatan layang (fly over), jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan-jalan tersebut umumnya menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun untuk meningkatkan kenyamanan biasanya diatas permukaan perkerasan dilapisi asphalt. Keunggulan dari perkerasan kaku sendiri disbanding perkerasan lentur (asphalt) adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan kaku karena mempunyai kekakuan dan stiffnes, akan mendistribusikan beban pada daerah yangg relatif luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama yangg menanggung beban struktural. Sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat dari material yang kurang kaku, maka persebaran beban yang dilakukan tidak sebaik pada beton. Sehingga memerlukan ketebalan yang lebih besar.


Gambar Distribusi Pembebanan Pada Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur

Pada konstruksi perkerasan kaku, perkerasan tidak dibuat menerus sepanjang jalan seperti halnya yang dilakukan pada perkerasan lentur. Hal ini dilakukan untuk mencegah terjadinya pemuaian yang besar pada permukaan perkerasn sehingga dapat menyebabkan retaknya perkerasan, selain itu konstruksi seperti ini juga dilakukan untuk mencegah terjadinya retak menerus pada perkerasan jika terjadi keretakan pada suatu titik pada perkerasan. Salah satu cara yang digunakan untuk mencegah terjadinya hal diatas adalah dengan cara membuat konstruksi segmen pada perkerasan kaku dengan sistem joint untuk menghubungkan tiap segmennya.


Joint (Sambungan)

Joint atau sambungan adalah alat yang digunakan pada perkerasan kaku untuk menghubungkan tiap segmen pada perkersan. Berfungsi untuk mendistribusikan atau menyalurakan beban yang diterima plat atau segment yang satu ke saegment yang lain, sehingga tidak terjadi pergeseran pada segmen akibat beban dari kendaraan.


Gambar Pengaruh Joint Pada Perkerasan Akibat Beban

Ada tiga dasar jenis joint yang digunakan pada perkerasan beton yaitu, constraction, construction dan isolasi jaoint, disain yang diperlukan untuk setiap jenis tergantung pada orientasi joint terhadap arah jalan (melintang atau memanjang). Faktor yg penting pada joint adalah berarti secara mekanis menyambungkan plat, kecuali pada isolasi joint, dengnn penyambungan membantu penyebaran beban pada satu plat kepada plat lainnya. Dengan menurunnya tegangan didalam beton akan meningkatkan masa layan pada join dan plat.

1.Constraction Joint
Contraction joint diperlukan untuk mengendalikan retak alamiah akibat beton mengkerut, kontraksi termal dan kadar air dalam beton. Contraction joint umumnya melintang tegak lurus as jalan, tetapi ada juga yg menggunakan menyudut terhadap as jalan untuk mengurangi beban dinamis melintas tidak satu garis.


Gambar Contraction joint

2.Construction Joint
Construction joint adalah bila perkerasan beton dilakukan dalam waktu yang berbeda, transfer construction joint diperlukan pada akhir segmen pengecoran, atau pada saat pengecoran terganggu, atau melintas jalan dan jembatan. Longitudinal contruction joint adalah pelaksanaan pengecoran yang dilakukan pada waktu yang berbeda atau joint pada curb, gutter atau lajur berdekatan.


Gambar Construction joint

3.Isolation Joint
Isolation joint adalah memisahkan perkerasan dari objek atau struktur dan menjadikannya bergerak secara independen. Isolation joint digunakan bila perkerasan berbatasan dengan manholes, drainase, trotoar bangunan intersection perkerasan lain atau jembatan. Isolation joint yang dipakai untuk jembatan harus memakai dowel sebagai load transfer, harus dilengkapi dengan close-end expansion cap supaya joint bisa mengembang dan menyusut, panjang cap 50 mm, dengan kebebasan ujung 6 mm. Setengah dari dowel dengan cap harus diminyaki untuk mencegah ikatan supaya bisa bergerak secara horizontal. Isolasi joint pada intersection atau ramp tidak perlu diberi dowel sehingga pergerakan horizontal dapat terjadi tanpa merusak perkerasan. Untuk mengurangi tekanan yang terjadi pada dasar plat, kedua ujung perkerasan ditebalkan 20 %^ sepanjang 150 mm dari joint. Isolation joint pada inlet drainase, manholes dan struktur penerangan tidak perlu ditebalkan dan diberi dowel.


Gambar Isolation joint

Berdasarkan sistem joint yang digunakan, perkerasan kaku dibagi menjadi 3 yaitu :
1.Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)
2.Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP)
3.Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP)

1.Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)
Perkeraan JPCP mempunyai cukup joint untuk mengendalikan lokasi semua retak secara alamiah yg diperkirakan, retak diarahkan pada joint sehingga tidak terjadi di sembarang tempat pada perkerasan.
JPCP tidak mempunyai tulangan, tetapi mempunyai tulangan polos pada sambungan melintangnya yang berfungsi sebagai load transfer dan tulangan berulir pada sambungan memanjang.


Gambar Jointed Plain Concrete Pavement

2.Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP)
Jointed Reinforced Concrete Pavement (JRCP) mempunyai penulangan anyaman baja yang biasa disebut distributed steel, jarak joint bartambah panjang dan dengan adanya penulangan, retak diikat bersama didalam plat. Jarak antara joint biasanya 10 m (30 feet) atau lebih bahkan bisa 100 feet.


Jointed Reinforced Concrete Pavement

3.Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP)
Continuously Reinforced Concrete Pavement (CRCP), tidak memerlukan transferse contraction joint, retak diharapkan terjadi pada plat biasanya dengn interval 3-5 ft. CRCP didisain dengan penulangan 0,6-0,7 % dari penampang plat, sehingga retak dipegang bersama. CRCP lebih mahal dari perkerasan yang lainnya, namun dapat tahan lama dan biasanya dipakai untuk heavy urban traffic.


Gambar Continuously Reinforced Concrete Pavement


Sumber : azanurfauzi

Read More

SAMBUNGAN SIAR MUAI ( EXPANSION JOINT ) TYPE ASPHALTIC PLUG

SAMBUNGAN SIAR MUAI ( EXPANSION JOINT ) TYPE ASPHALTIC PLUG

1. Uraian

Jenis struktur siar muai bergantung pada jenis pergerakan struktur yang disambungkan dan sesuai gambar rencana. Siar muai jenis Aspaltic Plug mampu menahan pergerakan struktur secara longitudinal, transversal dan rotasi. Bahan Aspaltic Plug juga mampu menahan fleksibel, menahan air, tahan terhadap cuaca, dan dapat menahan beban dinamis kendaraan dapat memberikan kenyamanan kepada penguna jalan. Ketebalan siar muai jenis ini sangat tergantung ukuran celah sambungan dan besarnya pergerakan dengan tebal minimum 50 mm dan lebar minimum terisi oleh bahan aspaltic 300 mm. Siar muai jenis ini termasuk jenis siar muai type tertutup, siar muai lainya ialah siar muai type NJ Joint.

2. Bahan-Bahan

Bahan sambungan siar muai type Aspaltic Plug, terdiri dari rubberised bitumen binder, single size agregat, dan plat baja. Bitumen binder merupakan camopuran dari bitumen, polymer, filler dan surface active agent. Agregat merupakan single size yang mempunyai kekerasan setara dengan bassalt, gritstone, gabbro atau kelompok granit. Batuan yang digunakan harus bersih, berbentuk kubus (cubical) dengan ukuran antara 14 - 20 mm dan tahan terhadap temperatur sampai 150 derajat celcius. Plat baja yang digunakan sebagai dasr sambungan siar muai jenis ini harus dapat menahan dampak pemuaian akibat panas yang ditimbulkan oleh bitumen binder pada saat pelaksanaan dan mempunyai tebal dan lebar yang sesuai dengan ukuran celah sambungan.

3. Pelaksanaan

a. Pemotongan Lapisan Aspal dan Pembongkaran

Garis terlebih dahulu aspal yang akan dipotong dengan menggunakan kapur. Pemotongan dilakukan dengan menggunakan alat Cutter Concrate yang memiliki mata pisau yang sangat tajam. Pelaksanaan pemotongan dan pembongkaran lapisan aspal harus dilakukan minimal selebar disaign yang telah direncanakan. Pembongkaran dapat dilakukan dengan menggunakan alat Jack Hammer.

Setelah dilaksanakan pemotongan dan pembongkaran bagian tersebut harus dibersihkan dari kotoran dan sisa-sisa aspal. Pembersihan dilakukan dari debu dan kotoran-kotoran dimaksudkan agar aspal bitumen dapat menempel pada sisi-sisi lapis permukaan lama sehingga membuat ikatan atara aspal lama dengan aspal baru menjadi sangat kuat dan juga lentur sehingga dapat menerima beban yang bekerja secara bersamaan.

b. Pemasangan Tali dan Plat Baja

Setelah sambungan yang dibongkar dalam kondisi siap, maka pada bagian celah dalam 30 mm dari bagian dasar dimasukkan tali tambang. Lapisi seluruh sisi yang dibongkar dengan menggunakn aspal bitumen yang berfungsi sebagai pengikat antara bagian aspal lama dengan aspal baru. Pasangkan baja dalam kondisi datar tidak ada beda tinggi antara sisi-sisinya ini dimaksudkan agar pada saat menerima beban dari atas plat baja tidak bergerak yang menyebabkan siar muai retak.

c. Pemasangan Agregat

Agregat sebelum digelar harus dipanaskan terlebh dahulu sampai suhu 200 derajat dengan alat pemanas tertentu (indirect heating) dimana suhu dapat terkontrol dengan baik dan dapat menghasilkan panas yang merata pada seluruh agregat. Penghamparan lapis pertama setebal 40 mm yang kemudian dicor dengan aspal karet yang sudah dipanaskan dengan cara indirect heating sampai suhu 200 derajat agar aspal karet tersebut dapat berpenetrasi kedalam semua rongga antar agregat.

Proses ini diulangi untuk ketebalan selanjutnya, sampai elevasi yang ditentukan. Setelah penghamparan agregat selesai selanjutnya dipadatkan dengan menggunakan alat compector sampai agregat saling mengunci dan padat.

d. Penghamparan aspal bitumen

Setelah semua agregat padan selanjutnya cor kembali dengan aspal bitumen yang berfungsi sebagai waterproofing agar air tidak masuk kedalam bagian agregat.

4. Penutup

Umumnya kerusakan yang terjadi pada siar muai disebabkan karena beban kendaraan yang lewat melebihi kapasitas yang diizinkan, kondisi bearing pad yang mati sehingga jembatan menjadi struktur jepit jepit (seharusnya jepit dan rol), dan proses yang pelaksanaan yang tidak sempurna yang menyebabkan air masuk kedalam siar muai. Proses pekerjaan siar muai tidak boleh dilakukan pada kondisi hujan karna dapat menurunkan temperatur suhu aspal bitumen

yang seharusnya tetap terjaga dalam kondisi panas.

Sumber : Rehab Jembatan

Read More

Asphaltic Plug Joint Sealant

Asphaltic Plug Joint Sealant

• Definisi dan Fungsi

Asphaltic Plug Joint Sealant adalah material BINDER atau “ SIAR MUAI” yang bermutu tinggi, sebagai hasil modifikasi dari bahan aspal dan karet sintetis dan atau elastomer serta bahan lainnnya. Beberapa menyebutnya dengan Aspal Sealant, Joint Sealant, Binder, Aspal Binder, Aspal Sambung atau Expansion Joint.

Produk ini diperuntukkan sebagai binder pada sambungan siar muai atau Karet dilatasi untuk Rigid Pavement, Jembatan dan Jalan Layang (Pada aplikasi Expansion Joint), khususnya dinegara beriklim tropis seperti di Indonesia, dimana beban traffic seringkali diatas ambang batas.

Joint sealant dibuat dari bahan dasar aspal pen 60 dengan bahan tambah, baik yang bersifat elastomer maupun yang bersifat plastomer. Metode pembuatan joint sealant adalah metode dengan mencampurkan bahan-bahan tersebut kemudian dipanaskan dalam suhu tinggi, minimum pada 170°C. Pencampuran bahan-bahan tersebut membuat produk ini bersifat kuat, liat, elastis, dan lebih tahan panas ( jauh diatas ASTM).

Pengujian yang dilakukan, antara lain: penetrasi, kelelehan, kelekatan, pemulihan, kelarutan, dan keawetan (ASTM D 3405,2005). Rekomendasi untuk pengaplikasian joint sealant adalah pentingnya persiapan yang harus bersih dan kering pada celah yang akan diaplikasi supaya Joint Sealant dapat melekat dengan baik.

Disalin dan dikompilasi dari berbagai sumber.

Dalam hal ini kami merupakan Produsen Asphaltic Plug Joint Sealant, dengan Merk "SELANT BULK" dan segera menyusul "SUPER SEALANT". Produk kami telah mendapatkan sertifikasi dari LITBANG PU, dan telah sukses dipakai pada beberapa proyek pembangunan jalan maupun jembatan.

MUTU DIJAMIN

Terbukti costumer kami sudah tersebar dari Aceh sampai Papua, baik Perusahaan maupun Perorangan, Swasta ataupun BUMN.

JAMINAN KUALITAS SANGAT KAMI UTAMAKAN

Untuk Info dan Pemesanan, silahkan hubungi kami :

Mutiara Jaya Trading

General Trade Fast Moving Consumer Goods & Manufacturer and Seller Asphaltic Plug Joint Sealant

Perumahan Villa Mutiara Jaya, blok MB 8A no.1 [] Wanajaya, Cibitung-Bekasi 17520

Tlp : +62 21 9408 9694 [] Fax : +62 21 2945 3370
Mobile : 0812 9617 0877 [] WhatsApp : 08777 9395 607 [] Pin BB : 28331D1C

Read More